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Muchas son las semanas que han pasado ya desde que me emplacé a dedicarle un espacio a la marca mas mítica de cuantas he conocido, entre otras cosas por lo familiar que me ha sido, me es y me será. Incluso para aquellos que jamás hayan tenido nada que ver con los camiones, si les preguntas por una marca española, a buen seguro si no la primera, saldrá la segunda, y es que Pegaso es historia pura de España, incluso mas que historia es mito.

Me subo en un A340-642 recién llegado con la librea de Iberia (a la espera de su desmantelamiento, envuelta con lazo para los ingleses, otro ejemplo de lo que pasa en España con la industria; Se levanta, se mantiene, se subvenciona, se regala), y viajo al pasado aterrizando en el Madrid – Barajas de 1.990 a bordo de un MD-87.

Llego a Madrid en el año en el que se regalaba vendía Pegaso a Iveco y se hace como todo en este país, con demasiadas dudas pero no estoy aquí para hablar de cómo hacer patria tecnológica.

Esta noticia era  agridulce según lo que leyeses, escuchases o creyeses puesto que por un lado decíamos adiós una vez mas a una empresa española y por otro, se aseguraba la continuidad y los puestos de trabajo, en cualquier caso se decía adiós con un demostrador tecnológico nacido fruto del trabajo de la “Dirección de tecnología avanzada” y no solo ponía a Pegaso a la altura de sus contrincantes europeos, sino que incluso adelantaba a muchos de ellos, el PEGASO SOLO 500 diseñado por PODADERA se basaba en el chásis del Tróner y era un auténtico demostrador tecnológico con cámaras en vez de retrovisores, un volante “aerospacial” y fibra de vidrio para darle un diseño futurista. Por desgracia, desde su presentación en 1.989 hasta la paralización decidida por los nuevos dueños italianos del caballo alado.

Una puntualización, el último Pegaso se fabricó en 1.995, así que aún a pesar de la venta y la paralización de los diseños, hasta ese año se estuvieron fabricando Pegasos.

Unas fotos de esta maravilla que he encontrado por internet.

No se si a quien lea esto, si alguien lo lee le pasa igual que a mi, pero aún hoy me sigue pareciendo una maravilla, mas aún sabiendo el año, el contexto y la realidad de este país nuestro.

Pero el SOLO 500 fue el final de una historia que quedó marcada a fuego en las manos, en las carreteras y en el recuerdo tanto de aquellos que algo han tenido que ver con “la rosca” como los que solo reparaban en ellos al cruzar Despeñaperros tras un Pegaso cargado. Anterior al esta maravilla estuvieron los Troner, Tecno, “Bocanegra”, Mider, Comet, Barajas, los “egipcios”, “bacalao”, el “mofletes” e incluso un dumper, y todo esto sin entrar en los autobuses, capitonés, autocares, los Sava, y demás.

Anterior al SOLO 500 estaban comercializándose los  MIDER y los TECNO herederos de losCabina Cuadrada y en concreto de los “Bocanegra” (1231T), pero ya que hemos llegado aquí, voy a irme al comienzo de la historia de la marca, para ello me monto de nuevo en el MD-87 y viajaré aprovechando un agujero de gusano para bajarme en el DC-3 de Iberia (EC-ABM) allá por 1.943, en la España de post-guerra y en medio de una guerra mundial en la que somos, mas o menos, neutrales.

Pero eso queda para otros momentos, lo que nos importa es que ahora mismo España está levantándose de entre los escombros boicoteada por el resto de países, y con la imperiosa necesidad de crear donde no hay nada, industria que de trabajo y de herramientas para la inmensa tarea de reconstruir un país tras una guerra civil.

Ese boicot unido a las heridas que España tenía de su propia guerra civil y un demasiado largo etcétera de añadidos motivaron a optar al régimen franquista por la autarquía económica como respuesta e intento de mitigar los efectos de dicho aislamiento, económico, político y social.

Hijos (víctimas también) de esta autarquía son muchas de las empresas que recuerdo de mi infancia, y otras que recuerdo gracias a mi afición por la historia, Hispano Suiza, Hispano Aviación, Ebro, Avia, Barreiros, SEAT … y aquí es donde me paro esta vez, Camiones Pegaso de ENASA, sucesora por nacionalización de la división de automóviles de Hispano-Suiza, una historia de 4 décadas mas o menos de transporte, de mofletes, de barajas, de cabezas cuadradas y del troner…

La nacionalización de la división de automóviles de Hispano-Suiza por parte del estado en 1.948 supuso el comienzo de la andadura de Pegaso. En realidad fue algo mas complicado, y te recomiendo que le eches un vistazo para conocer esta parte a fondo a la página ciudad pegaso – historia. En tanto que el recién creado CETA (Centro de Estudios Técnicos de Automoción) elaboraba los diseños de la fábrica, un documento acerca de la fabricación de vehículos industriales y motores diesel se negociaba y la compra de Hispano Suiza y se creaba la empresa estatal ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones S.A), por tanto los primeros modelos de Pegaso en realidad eran los últimos que había sacado la hispano, modelo que  tiene todo, la belleza de lo antiguo, de la ingeniería pura y la bisoñez propia de cuando se dan los primeros pasos en cualquier faceta de la vida.

El Hispano-S. 66 G y D (Gasolina y Diesel) que se convirtió en Z-206 mas conocido como el Pegaso Mofletes.

No fue hasta 1.949 cuando por fin se concluyeron con éxito las pruebas en banco del primer motor diesel que partiendo del 66D ya salían de CETA, lo que provocó que el stock de camiones de gasolina que existía se acabase vendiendo entre los distintos ministerios y entidades oficiales.

Entre el “Mofletes” y los 100% Pegaso (con o sin Leyland) hay un camión que ha pasado desapercibido para la historia, como muchas otras cosas de este país de lamentable memoria, y no es otro que el Pegaso “Bacalao”. Esta preciosidad a primera vista suele generar asombro o incluso algo de incredulidad, pero lo cierto es que cuanto mas miras las fotos, las poquísimas que hay, mas te das cuenta de lo que podría haber supuesto para la marca, para la historia de haber seguido fabricándose y utilizándose como vehículo de marca, de demostración, de imagen.

La historia dice que se fabricarían uno o dos, con el motor Diesel de 140 c.v. y que por desgracia no se conserva ni uno, apenas unas fotos.

Ya en la fábrica de Barajas, comenzó el cambio en Pegaso, mientras en Madrid se trabajaba y sacaba el proyecto Z-207 de 6 Tns, un diesel V6 a 120º de 120cv conocido como Pegaso “Barajas”, en Barcelona se trabajaba en el Z-206 de 10 Tns, el motor del barcelonés era nuevo y se dio a conocer como Pegaso IV, 165cv y multiválvulas, con el perfil arrugado típico de Pegaso. Ambos proyectos conseguirían producir  poner en la carretera en torno a 6400 unidades. Herederos fueron las series 1011, 1031, Z-408, Z-409, Z-410, Z-411, Z-412) y la cabeza tractora Z-703. Ahí es nada.

De esta forma y con mas historia política y empresarial que industrial, llegamos al momento en el que varía el rumbo de la marca del caballo alado, el acuerdo de colaboración con los ingleses de Leyland Motors Ltd. Desde finales de los 50 hasta comienzos de los 70. Esta colaboración se tradujo en un cambio en las políticas comerciales y empresariales, así como en la llegada de determinadas tecnologías que harían de Pegaso, una marca mas fiable, y con una cartera de modelos mucho mas atractiva; aunque parezca extraño, los ingleses trajeron mejoras a la marca. _{(morcilla gratuita anti-ingleses)}

Nos encontramos ya con Pegaso – Leyland, y con el nacimiento de, a mi jucio, la serie mas mítica de cuantas haya fabricado Pegaso en sus cuatro décadas, el Pegaso Comet.

Esta foto es algo así como maravillosa, pegaso + mahou, y la encontré en www.camionesclasicos.com.